“前美国花旗副总裁谭伟东：中国铁路不能市场化 很可能被国际资本绞杀”
提示:市场绝非万能。 所有鼓吹市场化、自由化、全球化的背后，实质上都是国际资本猎人。 国际银行家和大资本基金会只有在完全的私募股权、完全的资本项目自由化、完全的市场化和交流自由化下，其“全球化”才像进入无人居住的境地，只有对中意的中国资产，才能制造空然后痛打杀手。
专家说，中国铁路必须是国营的2.6万亿美元的债务不是问题
年03月27日00时52分:中国经济周刊
3月17日上午，一些人排队在新挂牌的中国铁路总企业牌匾前留下阴影。 当天早上，原“铁道部”的招牌被取下，员工变成了“中国铁路总企业”的新招牌。 发送张浩拍
本杂志《王梦恕:铁路改革要慎重》的文章成为话题，
美国花旗集团信用卡公司副总裁谭伟东说:
中国铁路只有国有，必须是国营的
“铁路产权平台开放后，中国铁路的未来很有可能陷入近代中国保路运动时的悲剧，即基本上是国际资本绞杀的悲惨境地。 ”
3月14日，新的大部分制度改革方案正式通过，备受瞩目的中国铁路改革正式拉开大幕。 铁路政企分开，不再保存铁道部，成立国家铁路局和中国铁路总企业。 随之，引发了关于铁路改革的新思考和争论。
改革方案一公布，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕立即通过《中国经济周刊》呼吁“铁路改革必须慎重”，表达自己的担忧(详见本刊今年第十期《王梦恕:铁路改革不慎重，
经济学家、原美国花旗集团副总裁谭伟东在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路快速发展只能国有化，需要国营化，市场化是最差的制度选项。
绝对自由主义市场化是铁路快速发展的最坏选择
《中国经济周刊》:你为什么认为中国铁路的快速发展不能走市场化道路？
谭伟东(无论是铁路早期建设还是建成后的运营管理，世界铁路产业快速发展的经验表明，绝对自由主义市场化是最坏的制度选择，中国铁路的快速发展不可能走这条路。
美国铁路投机狂潮始于1860年，持续了几乎半个世纪。 由于市场化的动向，资本市场投机盛行，当权者的资本主义泛滥，曾经上演了无数市场腐败的大戏。 混入了华尔街的天才古尔德、骗子赌徒·赌徒德鲁等。
当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，列车事故频发，舆论哗然。 而且，美国超金融管理天才摩根的出现，一举改变了这一局面。 他开始了大型铁路公司的合并，这促进了美国铁路规范化的迅速发展，为之后的美国国内统一大市场奠定了基础。 最终，美国政府不敢停止铁路的运行，实行了国有国营的体制。
《中国经济周刊》:铁路快速发展的特殊性在哪里？
谭伟东(铁路真正确立了国家统一大市场的前提，是最有效的现代基础设施建设。 在德国“铁血宰相”俾斯麦时代，铁路成为德国走向强权的基本保障。 私有化始于20世纪80年代至20世纪90年代，但世界上几乎没有成功经验，做不好事。
就中国铁路列车的盒饭价格而言，从最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过了欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实际上是不合理的价格，通过市场化承包运营向大众购买并转移管理价格 如果中国铁路向全面市场化过渡，不仅票价高涨，还可能导致严重的后果。
铁路作为堆积价格、巨大的投资产业，由于资产过于庞大、价值链极其敏感，强制市场化可能导致超垄断、绝对不公正、超商业腐败，引起社会动荡。 铁路像宇宙产业，甚至国防军需产业一样，只有国有，必须是国营的。
2.6万亿美元的债务完全不是问题
《中国经济周刊》:铁道部2.6万亿美元的债务已经纳入新成立的中国铁路总企业。 有人认为巨额债务会成为中国铁路快速发展的纽带，你怎么看？
谭伟东:其实，中国铁路的债务不用担心。 事实上，中国铁路4万多项资产只包括中央资产，不包括地方分局资产。 据估计，地方资产与中央资产同等，有4万多种。 市场价格分别至少增长20%至50%，中国铁路总资产至少10万多，我认为中长时间的市场价值远远超过这一点。
根据铁道部财务报告，目前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。 从企业金融的角度来说，一个经营实体的负债率在70%~80%属于正常范围。 对中国铁路总企业来说，负债率在完全可控的范围内，不需要担心。
产权平台一旦开放，
中国铁路很可能被国际资本绞死
《中国经济周刊》:你对中国高铁未来的快速发展状况有什么看法？
谭伟东:中国高铁是中国过去十年经济快速发展的最大亮点。 如果说中国的航天是中国跨越式快速发展的第一个标志，那么高铁可以被称为第二个标志。 美国梦寐以求的超现代产业顶点被中国拿下，这让美国人心神不宁。
中国高速铁路正是中国铁路快速发展的特点，高速铁路核心技术的彻底国产化还有待改进。 中国高铁的特点不是来自技术自主化的巨大突破，而是在于产业化的巨大爆发力。 当时全世界铁路投资的狂潮，与之无法相比。
中国高铁已经构成了现代国际最大的技术经济和产业安全博弈的顶点。 高速铁路是真正的现代高科技综合国民经济大产业，但其真正价值被现代美欧的虚拟经济所阻隔。
全球基础航行是海运空运气是高价值、时间敏感性的流转； 大国全国性的日夜不停的网络运输是铁路，高铁因其速度特点成为地面飞机，而且是超大型飞机，高铁网具有很大的竞争特点。
高速铁路的相关带动，从供给到诉求，呈现出各方面的开放放射状，不仅成为国内大市场最根本的互联网保障，也是洲际乃至世界各市场的快速流动保障。
高速铁路将成为未来全球基础设施的核心基础和主要骨干，注定了中外在这个行业的所有竞争。 中国必须牢牢掌握主动权，以举国体制，确保高速铁路和大铁路网的建成，形成国际比较特征和国际绝对特征。
高速铁路特点的整体推进，是以前流传的铁路网跨越式互联网细分与互补，应成为中国未来20年经济增长之极。 这有可能与城市化、工业新闻化联动形成扩大效应。
中国决不能自行废除武功。 在需要高歌猛进的时候，国际资本联手空，中了中国特色产业、高质量资产的邪术。
在铁路改革框架设计中，保障政府控股，认为国有经济能形成优势局面，不过是青蛙温汤煮的迂回战略。 铁路产权平台开放后，中国铁路的未来很有可能陷入近代中国保路运动时的悲剧，即基本上是国际资本绞杀的悲惨境地。
《中国经济周刊》:在铁路改革的顶层设计中，你认为应该观察那些问题？
谭伟东:在未来20年，中国高铁应该成为中国航天以后最大的国家产业利器。 是北斗与未来联动的四代互联网平台等新闻高端产业，要形成中国航空航天、中国高铁、中国高端新闻、中国军工、中国有色金属5个国家的强大产业集群。
市场并不是万能的。 所有鼓吹市场化、自由化、全球化的背后，实质上都是国际资本猎人。 国际银行家和大资本基金会只有在完全的私募股权、完全的资本项目自由化、完全的市场化和交流自由化下，其“全球化”才像进入无人居住的境地，只有对中意的中国资产，才能制造空然后痛打杀手。
《中国经济周刊》记者胡雪琴北京报道
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