“为什么中国10万块钱以下的车卖不出去了？”

不可否认，中国汽车市场正在进入新的快速发展阶段。

从年下半年开始，中国汽车市场下行压力继续加大。 根据中国汽车工业协会的数据，年产汽车数量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，比去年同期减少4.2%和2.8%。 2019年，我国汽车累计产销量分别达到2572.1万辆和2576.9万辆，比去年同期分别减少7.5%和8.2%。

下行数据给我们留下了一连串的疑问:

中国车市过冬是周期性规律还是异常现象？ 什么细分车型拖了整个汽车市场的后腿？ 将来中国汽车公司的总数会增加还是减少？ 世界汽车工业面临着那些共同的压力？

带着这些疑问，望智库最近采访了中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，邀请他抓住中国车市的脉搏。

文|云贺望智库副研究员

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车的下行是正常的现象吗？

从新车产销数据来看，经历了十多年快速发展的中国汽车市场进入寒冬。 下行数据的背后是否意味着中国汽车市场偏离了正常的快速发展轨道？

对此，付炳锋指出，当前中国车市的快速发展趋势，应纳入整个国民经济环境来考察评价。 目前，中国经济正在向优质转型。 年12月，中央经济实务会议确定提出了五项任务:降低产能、减少库存、降低杠杆、降价、补充短板。 党的十九大报告指出，我国经济已经从高速增长阶段过渡到了优质快速的发展阶段。

在经济整体优质快速发展的情况下，特别是随着脱产能进程的加快，一点点的领域，特别是制造业，在一定程度上经历了下行，受到冲击是必然的现象。

汽车产业和其他许多领域一样，面临着淘汰大量落后产能的巨大压力。 付炳锋表示，“十二五”规划已经把我国汽车产业转型升级提上日程，优质快速发展的表现也为汽车产业的快速发展指明了方向。

事实上，在钢铁等领域，十二五规划末期、十三五规划初期，已经出现了丧失生产能力的压力。 由于汽车是中国费用侧市场上追求较大刚性的产品，所以对生产能力的压力表现得有点晚。

具体来说，中国汽车产销规模从1000万辆以上到2000万辆以上的过程中，承担着转型升级产能、淘汰落后产能的任务，这一过程必然会发生。

从整体上看，在整个产业朝着优质快速发展的情况下，车市下行是正常产业调整的结果。 付锋说。

与此不同，受国际经贸环境变化的影响，特别是美国从2009年开始引发的中美经贸纠纷，汽车市场结构逐步调整，从某种意义上降低了所有领域的增长率。

在这几年中，在多因素的作用下，中国汽车市场经历了从增长到不增长甚至负增长的过程。 但是，从整体上看，这个过程本身具有规律性和周期性，是比较正常的现象。 付锋说。

2

那些车卖不出去了吗？

中国车市下行意味着所有的车都卖不出去了吗？ 还是说被某种车拖后腿了？ 中国的汽车费是升级还是降级？

对此，付炳锋在研究汽车市场下行压力较大的现象时表示，细分市场表现差异较大，因此不能一概而论。

例如，由于国产化深度加深、价格低估等多种因素，豪华车的市场规模和销量明显优于其他一些细分市场，部分豪华车企业品牌在2019年1-11月实现了两位数的正增长。

分析整个汽车市场的数据，市场下跌比较严重的15万元以下车型产品被发现的跌幅最大的是10万元以下的车。 为什么会发生这种事呢？ 有两个理由。 一个是升级需要花费。 二是产能低下引起的一系列连锁反应。

从成本上涨方面来看，年中国车市开始下行时，10-15万细分市场也出现下跌，但到了2019年，该细分市场走势逐渐平稳，但10万元以下车型份额持续下降。 这在一定程度上可以证明一些客户实现了升级。 也就是说，决定购买10-15万元的车。

但是，10万元以下车型市场下跌严重，还有一个原因。 那是因为一些人因为各种各样的因素而花费，导致能力下降，买车的动力和能力暂时不足。

这部分人花钱的能力下降，是与中小企业这两年的经营状况密切相关的。 在整个经济转型过程中，脱产能导致了中小企业经营状况的恶化，加上以往中美经贸摩擦等多重影响，许多公司员工出现了收入下降乃至失业的现象，他们成为了费用的末端，更严重影响了10万元以下汽车市场的业绩。 付锋说。

一种说法认为，汽车产业是宏观经济的风向标。

因为汽车行业要拯救市场，也必须从宏观的角度出发。 付炳锋表示，目前在国家政策层面意识到中小企业的生存问题，一系列措施已经出台，这对拉动汽车支出市场，特别是10万元以下的市场至关重要。

目前中小企业对健康快速发展的重视已经上升到国家战术水平 《中小企业促进法》确定设立国家中小企业快速发展基金，通过国家基金和地方基金上下联动的快速发展，加大对中小企业的支持力度。 这些都保障了中小企业的快速生存发展。 付锋说。

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哪个分段竞争最激烈？

尽管市场销量数据下跌严重，但付炳锋表示，目前中国汽车市场竞争最激烈的是10万元以下的车型市场。

从供给侧来看，一方面，一些自主企业品牌公司上一家主攻市场不超过10万元，这包括落后的产能，另一方面，另一家合资公司也包含了很多优秀的产能，其实近两年来也在投资这个细分行业。 因为这部分市场的竞争非常激烈。 付锋说。

对一些自主企业品牌来说，10万元以下的车型市场具备一定的竞争主导性。 但是，不可否认，落后于这个价位的过剩产能也不少。 在一些费用昂贵的人升级，而另一些购买力下降的情况下，产品质量不够好，如果只是想通过降价来促销，可能不容易消化其生产能力。

因此，由于供给过剩、市场份额缩小、部分顾客升级、终端费用承受能力下降等一系列因素的叠加，10万元以下的车型市场竞争趋于白热化。 在这个细分行业中，无论是自主企业品牌还是合资企业品牌，都感受到了压力。

目前，10万元以下的市场是红海。 除了自主企业品牌外，大众、通用等跨国企业都在中国市场推出了10万元以下的车型。 以前有一部分以逆向开发、低价起步的自主企业品牌，但现在要维持竞争的特征并不容易。 这也是最近国内汽车企业经营变得非常困难的原因。 付锋说。

例如，一些自主企业品牌以10万元的超低市值模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型进入市场，部分车型连续几个月销售上万美元。 但是，这部分汽车企业2019年财报显示，营收和净利润跌幅都很大。

这表明，低价竞争已不能掩盖一些公司在质量和企业品牌建设方面的短板。

4

未来中国的汽车业会成为合并重组的浪潮吗？

合并重组一定会发生。 付锋表示:

从某种意义上说，从2009年开始的汽车市场下行，标志着新的洗牌期将开始。 随着经济衰退压力的高涨，一些公司经营困难重重，受市场预期恶化、信心不足的影响，一些购车诉求滞后。 在整个产业中低速增长的过程中，必然会有一部分公司先被洗白。

更重要的是，国内汽车生产仍然存在过度分散的问题，整个汽车产业的公司总数多，产能规划大，表面上鲜花盛开，但整个产业大而不强。

让我们来看看只有新能源和新势力造车的例子。 数据显示，目前中国新能源汽车整车公司有200多家，新造车公司数量也超过100家。 但是，能够推出成熟的、得到市场认可的产品的公司，比例并不高，能够实际受益的公司很少。

从公司产能利用率来看，汽车行业产能利用率正常值区间通常为79%83%，超过90%则不足79%证明存在产能过剩的可能性。

国家统计局数据显示，2019年上半年，我国汽车制造业产能利用率为77.2%，比去年同期下降3.8个百分点。 这表明中国汽车整体生产能力的利用率打破了安全线，有相当一部分公司处于生产能力停止的状态。

从国内目前的政策导向来看，无论内外，都显示了中国致力于优化汽车产业结构的努力和决心。 内部实施了国家快速发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》，鼓励汽车产能利用率低的省份和公司加强并购重组力度和资金投入，加快僵尸公司清算等产能去除进程，推进领域产能整体平衡和结构优化。

对外，从年开始，中国的汽车市场入口越来越大。 合资公司比限制开放，允许特斯拉在上海建设独资建厂&hellip； 越来越多的高质量鲶鱼被引入。

付炳锋认为，未来一段时间内，由于脱产能力、产业结构转型和高度化、部分自主企业品牌公司经营问题加剧、低端车行业竞争加剧、合资企业品牌扩大进入中国市场等一系列原因，中国汽车行业结构将发生巨大变化。

毕竟，这是在市场规律的作用下，公司优胜劣汰的过程吧。 付锋说。

另外，与发达国家相比，中国汽车行业的并购重组和产业结构将具有独特的优势。

中国汽车业的合并重组可能像美国和德国一样，只剩下极少数公司。 这是因为中国的汽车成本市场不仅规模大，成本诉求也非常多元化。 这注定了我们的市场环境具有很大的包容性，这为不同定位的公司共同生存、快速发展提供了一个宽松的空之间。 付锋说。

5

中国的汽车产业需要注意那些风险吗？

对于市场上可能存在的变量，付炳锋特别暗示中国汽车产业的真正风险可能还没有完全显现出来。

改革开放40多年来，中国的汽车产业在最核心的以前就传入了制造部分，发展很快变得比较成熟。 但是，随着汽车行业的智能化，这部分涉及的电子新闻零部件，还有一些核心技术我们没有掌握或者不十分成熟，这是未来中国汽车行业可能面临的最大风险。 付锋说。

汽车产业链长，意味着产业链末端的技术空小白和风险传导速度会慢一些，不容易被发现，整车厂也不容易感受到来自零部件供应链末端的潜在危机。

付炳锋认为，中国的汽车产业已经深入国际产业链分工体系，目前供需平衡。 和许多跨国车企一样，中国自主企业品牌公司也在全球供应链中组织生产。

虽然中国汽车产业的供应链已经很完善，但是我们必须确认很多供应链已经扩展到了海外。 目前，中国整车厂重视整车系统、车身、底盘等方面的创新开发，但对芯片等智能化相关的创新，重视程度不够。 因为这部分创新处于产业链的顶端。 付锋说。

这两年，世界经济贸易和政治形势多而杂。 工业安全被提到了非常重要的位置。 在汽车行业走向电动化、智能化的情况下，电子新闻技术的重要性越来越高。

对此，付炳锋提出，汽车产业与电子新闻产业同步快速发展，只有携手并进，才能比较有效地处理产业链的供给安全问题。

合作对中国汽车和电子新闻产业是互信问题至关重要，难度也不是很大，是互信问题。 付锋说。

6

的汽车工业一般面临着那些压力？

除了淘汰落后产能的压力之外，付炳锋在采访中表示，中国汽车产业与全球以前传入汽车业一样，面临着变革的巨大压力。

随着新一轮世界性科技革命和产业转型的兴起，特别是前沿网络的兴起和快速发展，汽车产业正在探索转型之路:新能源汽车、智能网络技术&hellip； &hellip； 等等，这些新技术、新业态、新模式，已经成为世界汽车产业快速发展的中心任务。

汽车作为民生品，受终端价格制约，是大众在市场上接受检验的产品，决定了汽车公司转型过程中的难度更大。

幸运的是，中国的汽车产业在一定程度上引领着世界汽车行业的快速发展方向。

2008年全球金融危机发生后，美国总统奥巴马通过国家投资补贴等方法使汽车业转向电动化方向。 在这种情况下，通用、包括福特汽车开始了动力电池和电动汽车的开发生产。 不仅是美国，之后欧洲也推行了同样的政策，引诱汽车业向新能源方向倾斜。

事实表明，多年来，中国稳步推进了新能源汽车产业的快速发展。 可以说，中国是全球汽车业向电动化转型中不可缺少的。 付锋表示:

但与此同时，全球汽车业的大变革给许多中国汽车公司带来了不小的压力。 付炳锋认为，产业转型需要大量研发投资的支撑。 但是，目前我国汽车产业面临着市场下行和优质快速发展的双重压力，在这种情况下，增加投资对许多经营不善的公司无疑是一个巨大的考验。

目前，许多中国车企已经开始寻找迎接挑战的方法，例如两家公司一起投资研发的做法，大家合作出一笔钱，分享研发技术成果。 但是，也有利润下跌极其严重，经营问题很多的公司。 在市场整体下跌的情况下，要承担高额的研发投资并不容易，这家分公司未来的快速发展可能会面临更大的困难。 付锋说。

对此，付炳锋希望中国汽车企业品牌积极审视未来形势，尽早调整公司转型规划，挖掘全球汽车业快速发展机遇。

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