“全国多省爆发高铁争夺战 多地因高铁“反目””

高速铁路进入荆州站。 数据图

编辑/火车一响，黄金万两。 随着我国高速铁路网的扩大，高速铁路的福利也被越来越多的人接受。 对民众来说，高铁意味着便利的交通；对开发商来说，高铁意味着更高的房价；对地方政府来说，高铁代表着业绩&hellip； &hellip； 于是，更多关于高速铁路暗斗的戏剧开始上演。 地方上更强烈的呼声影响了一些高铁线路的方向和站点的设置，但这往往牺牲了经济性和科学性。

如何保障民众的合理需求，防止高铁计划被社会活动家搅乱； 如何保障高铁线路的合规性，让更多的人享受高铁的福利，是未来高铁和城市建设中必须考虑的问题。

另外，依赖高铁新城的房地产业已经疲软，交通特点凝聚人流、地价上涨的单纯盈利模式已经难以持续，在新形势下，如何快速发展符合当地现实的高铁经济是各地高铁热情的源泉

第一线调查

高速铁路设置站

最近，与湖北江汉平原内地荆州、荆门两市的关系有些紧张。 由于抱着希望高铁定居的愿望，兄弟城市之间秘密爆发了民间高铁的争夺战。

年9月25日，国务院发布的《关于黄金水道推进长江经济带快速发展的指导意见》提出，上海将建成南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁(也称沪汉蓉二线)。

据报道，沿沿江高铁初步设计最高时速350km/h，将长江经济带上的成渝经济圈、武汉城市圈及长江三角洲城市群连接起来，以减轻现有沪汉蓉高铁的运行压力，弥补速度不足。 目前沿江高铁正处于可行性研究阶段，始于天门段，最终是从长江边的荆州到宜昌，还是从长江支流汉江流域的荆门到宜昌，引起了两地人民的争论。

民间的保道运动

今年3月28日、29日，荆州长江创业商会首先在市区组织了350公里沪汉蓉高铁荆州落户倡议，吸引了数万人参加和签署。 根据商会向市民发出的倡议书，如果没有高速铁路，城镇就是散落的珍珠。 通过高速铁路，镇上就是项链珍珠。 曾经繁荣的城市，因为交通的衰减而消失了。 有多少城市因交通便利而走向新的辉煌！ 然后，呼吁全市人民行动起来，让高铁经过我们家。 各方携手合作，不达目标，决不放弃！ 这份倡议书发表后，不到两天，在朋友圈的阅读量就超过了万。

长江商会会长陈万海向《中国经营报》记者介绍说，该商会是荆州本土民营公司家、创业者、荆商投资者，以及在外迅速发展荆州籍公司家自发组成的非营利组织。 这次很多荆州商会的公司家自掏腰包开始了提案活动，希望相关政府部门能听到荆州人民的呼声。

不输隔壁荆门市，4月12日上午，荆门昌原科技有限企业幸福荆门人出行生活平台倡导的幸福荆门人，在荆门繁华街道东方商场门口举办了高铁进入荆门活动，近万市民参加。 活动倡议书指出，荆门市将成为湖北唯一不通高铁和高铁的地级市，如果没有高速发展有很大制约的高铁，将成为每一个荆门人心中难以名状的伤痛。 此外，荆门昌原科技有限公司还专门制作了标题为《荆门梦、高铁梦》的宣传片，短短几天，宣传片点击量达到3万次以上。

在宣传片的拍摄过程中，提案活动发起人荆门市昌元科技有限企业董事长熊兵率领其团队在荆州车站广场拍摄了荆门籍旅客前往荆州乘坐高铁的场景。 当时，现场有荆州人观察我们，&lsquo； 荆门和我们争夺高铁的人来了，要赶我们走。

与民间热闹相比，政府层面对沿江高铁的态度相对较低。 荆州市委推进部有关负责人在接受记者采访时表示，“我们现在正在与上级部门合作做一些准备，提供相关的调查数据，展示我们沿着沿江高铁如何听从省政府的安排。 荆门方面更为谨慎，荆门市发改委有关人士表示，市政府将提前发出通告，不允许就此事展开讨论或接受媒体采访。 记者了解到，事实上，荆州、荆门两地政府也在积极沿沿江高铁在当地设立车站，但由于此前各地声势浩大的高铁争夺战产生了诸多负面效应，湖北省政府确定希望两地压低呼声。

在谈到荆州和荆门的民间活动时，湖北发改委铁路建设办公室负责人马姓表示，在没有沿江高铁建设阴影的情况下，荆州和荆门的方法既幼稚又不负责任。

通过铁路进行反转

荆州和荆门两地对沿江高铁项目如此紧张。 一个重要原因是两地曾因铁路建设延误而亏损。

1983年之前荆门是荆门的旗下市，1970年由于荆门率先开通列车，交通具有压倒首府的特点，经济逐渐迅速发展，1983年成为湖北省的直辖市。 随后，荆门市旗下各县相继建成4个车站并开通，但截至1970年，荆门市一个车站都没有，荆州市民得知有必要坐火车去荆门。 如果没有列车，荆州就会错过很多快速发展的机会，交通差距也是荆门之后工业快速发展超过荆州的首要原因。

年7月1日，沪汉蓉高铁的重要组成部分汉宜高铁正式开通，荆州市无铁路的历史结束。

沪蓉高铁在荆州设站逆转荆州和荆门的交通地位。 正如荆门市在其活动倡议书中所述，目前荆门是湖北省管辖的13个地级市中唯一没有高铁和高铁的城市，也是荆门此次争夺沿江高铁的最大论据。

但是42年后，我们周边的襄樊、宜昌、潜江、荆州等开通了高铁和高铁，但是只有荆门在这个交通网中被边缘化了。 以前很多周边地区的人们坐火车去荆门。 当时荆门站非常繁华拥挤，现在荆门人去荆州坐高铁。 当地车站的交通量越来越少了。 铁路运营部门感受到了这种变化，将在荆门减少一点车。 车越少，人流越低，形成了恶性循环。 熊兵叹息道。

在荆门人看来，荆州已经有沪汉蓉高铁，不应该和荆门争夺被称为沪汉蓉二线的沿江高铁。 但据陈万海介绍，许多荆门人认为荆州人已经有高铁了，事实上，上海汉蓉高铁从上海到南京是350公里/小时，到荆州的时速是200公里，只能说是汽车。 荆州还没有严格意义上的高铁。 荆州人口约640万，是荆门的两倍，荆门真的是长江边缘的城市，荆门面临的是长江支流汉江，所以沿着沿江高铁建设在荆州是很合适的。

熊兵表示，荆州人口虽有特点，但荆门人均gdp和工业快速发展水平高于荆州。 最重要的是，荆州属于平原地区，地势低洼，地质松软，1998年发生洪水时，荆州是洪水区，从国家干线铁路的安全角度来说，高铁最好修成荆门。

对此，陈万海表示，泄洪区的说法不成立，三峡水库建成后，如果再次发生大洪水，也不是只有荆州危险，中南六省全部为大洋。

陈万海表示，随着沿江高铁进入论证和勘探阶段，长江创业商会将继续发声、开展活动。 虽然高铁路线的走向最终会由国家明确，但国家也一定会考虑民众的意见。 我们必须全力以赴。 不可轻易失去荆州，也不可给子孙留下遗憾。

地方的高速铁路政治经济学

事实上，荆州和荆门不是高铁反目的第一个邻居。 高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，也被沿线的一点地区视为快速发展命运的转折。 因此，围绕高速铁路的路线、车站的设置而不时发生争道运动。

2009年，郑万高铁计划刚提出时，第一场游戏在湖北十堰和襄樊(现襄阳)之间展开。 据报道，在当时的全国两会上，陈天会当时十堰市委书记作为全国人大代表，为获得当时又称郑渝铁路的郑万高铁提出了特别建议。 襄阳没有落后。 随后，据当地媒体报道，当时的市委书记唐良智利利用在北京参加全国人大会议的间隙，率领市经委、发展改革委等部门和有关县(市)区负责人，与国家发改委、铁道部签订了一点中央企业&hellip； &hellip； 在访问铁道部快速发展规划司领导时，唐良智要求调整郑渝铁路规划，将襄阳纳入路径网站建设。 两地的斗争持续到去年10月，由国家发改委最终批准，襄阳获胜。

昆高铁计划制定时，湖南省邵阳市努力在市区设站，但与旁边娄底市竞争下风，10万邵阳群众叫嚣着争不上高铁，书记、市长一下课，许多政府官员舍身拼命。 结果，沪昆高铁在娄底和邵阳设立了车站，而经过邵阳的车站是离市中心70公里的邵阳北站。

另一个关于郑万高铁的游戏在河南省邓州和新野的两个邻居之间展开。 据报道，去年9月，两地民间相继呼声高涨，高调发起高铁防卫运动。 在这项保路运动中，新野在取直的基础上，大体上在新野设立了车站，线路顺直，节省了13亿元的建设价格，节省了两分钟半的运行时间。 但是邓州强调政治。 在国务院批准的《丹江口水库地区及上游地区经济社会快速发展规划》中，邓州被确定为丹江口水库及上游地区的中心城市。 计划提出在基础建设等方面提供支援，其中提到了铁路建设。 在两地民众的激烈争论中，河南省于去年10月中旬宣布，在邓州新野中间设立邓州东站的方案。 该站距邓州市区16公里，距新野市区仅14公里，兼邓州新野两地。 但是，这种折中方案在专家看来不符合经济性。

事实上，并不是所有地区都适合建设高铁站，人口少、经济弱的地区的高铁项目几十年都无法收回价格，无法弥补损失，但地方政府以对高铁项目的争夺为业绩，也有一点地方人民 因为叫的孩子吃奶，所以争执更多。 国家发改委综合运输研究所研究员董炎表示，由于地方任意混乱，多个网站的最终设置不科学，造成资源浪费。

高速铁路走向难题[/s2/]

参与西南某省发改委铁路建设办公室多项铁路项目规划和勘察的某内部人员王磊(化名)告诉记者，一条高铁线路和沿线站点的设置，首先由铁路部门委派专家进行设计和勘探，通常委托临近该项目的铁路勘察设计院完成 比如西南很多项目在中铁二院(中铁二院工程集团有限责任企业，总部在成都)进行，中部地区很多项目在中铁四院)中铁四院)中铁

王磊表示，高铁的设定必须考虑经济性和安全性，从经济性来看，必须在尽量走直线的基础上，尽量靠近经济据点，接近资源和人口聚集区。 从安全性来说，经过严格的勘探和挖掘，必须考虑地质条件、环境条件等。 在路线规划制定过程中，专家组也要与铁总、沿线地方政府和地方铁路局反复协商，形成项目可行性研究报告，报国家发改委审查。

当然，在各方协商的过程中，肯定有些矛盾。 以前铁路都是国家出钱建设的，为了自身利益，原铁道部和铁路可能总是希望更多的车站设在大城市，但省级地方政府为了平衡和拉动地方经济，可能也希望能在一时三四线城市设立车站。 最终需要双方的协调和妥协。 地方政府必须依靠铁总加强铁路建设，所以铁总也必须协助地方政府拆除和建设征地，两者谁也离不开谁。 王磊说。

以前地方政府的呼声可能相对较弱，但随着铁路投资对地方和社会资本的开放，地方政府决定&lsquo； 出钱人的话语权也越来越重，这也是未来铁路建设快速发展的方向。 但是，无论谁决定，高铁项目都不是想怎么建设，而是必须考虑经济和安全这两个大问题。 王磊说。

中国工程院院士王梦恕也表示，中国高铁网的规划大致上除乌鲁木齐和拉萨外，所有省份到北京的运行时间都在8小时以内。 这大体上是将铁轨尽量拉直，但考虑到社会经济效益，在比较大的城市，可以适当弯曲。 其他城市尽量城市迅速发展接近高铁，而不是一个高铁接近城市。

国家铁路局有关人士在接受记者采访时表示，国家铁路局制定的《高速铁路设计规范》在法律上对高铁定线的设计和客运站的选择有大致规定。 例如，要求航站楼选址要结合城市总体规划和部署方向，形成综合交通枢纽，但各地情况千差万别，不容易做出具体规定。 作者:孙丽朝

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