““铁总”又要调价 王梦恕：涨幅过高不合理”

中国高铁即将首次跨省调整价格。 中国铁路总企业(以下简称铁总)近日发布公告称，将从4月21日起对东南沿海高速铁路运营的时速200~250公里的高速列车的票价进行优化调整，并在多个区间根据列车的使用情况尝试区间票价。

据《中国经济周刊》记者调查，此次优化调整除了与少量下调运费相关外，大部分运费还呈不同幅度上涨。 其中，宁波至深圳的一等座票价最高超过50%。

中国工程院院士、铁路专家王梦恕对《中国经济周刊》记者表示，东南沿海铁路是混合制铁路，而不是国有干线铁路。 这次价格调整不合理，涨幅太高。 关于铁路重组、票价调整机制等问题，目前各方还在协商中。

调整价格后，快车的票价怎么办？

东南沿海铁路由上海至杭州(沪杭段、杭州至宁波)杭甬段)宁波至深圳) 3段组成，全长超过1600公里，每天有622列高速列车运行，平均客座率达到80%以上。 这次调整费用的第一班列车是其间运行的时速200~250公里的高速列车。

据《中国经济周刊》记者调查，此次价格调整中杭甬段的价格调整幅度较小，一等席和二等席的价格调整没有超过15%。 杭州和甬深段、二等座的调整价格大部分没有超过20%，但一等座的涨幅普遍超过50%。 以上海虹桥至杭州东的d3145次列车票价为例，涨价前的一等座为59元，二等座为49元，价格调整后的一等座为89元，二等座为56元。

令人惊讶的是，调整价格后，部分区间发生了时速200~250公里的高速列车和300~350公里的高速列车的票价逆转的现象。 以杭州东至温州南区区间为例，3小时06分的d3231列车的二等座为150元，2小时30分的g7333列车的二等座为138元。 花不到36分钟的高速列车，票价反而下降了12元。

相对于运费上涨的车，运费下调的车寥寥无几，很珍贵，降幅也比其他车的涨幅小一些。 例如，深圳北至潮汕的d2350列车票价将下降5%至85元，d7406列车票价将下降18.4%至73元。

关于此次价格调整，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路基建、运营价格较高，目前国有高铁定价人均0.43~0.45元，东南沿海铁路价格调整后的价格与上述标准相比为0 . 他说，铁路的票价应该由市场决定。 例如杭州到温州的区间，虽然交通量不是很大，但这个地区的经济水平和人均收入很高，对价格的耐受性很强。 在这个距离上，高铁是最佳的交通方式，如果完全市场化调整，票价应该会更高，甚至比机票价格还贵。

价格调整铁路是混合制铁路，涨价是否迫于资金提供者的压力？

铁总相关负责人表示，东南沿海高铁长时间执行1997年国家批准的高级快速绿皮票价标准，明显低于该区间的道路票价，不利于各种交通方法的合理分工和充分竞争。 此次东南海岸高铁价格调整，根据各车辆客流量情况，差异化有所调整，有升有降。

王梦恕向《中国经济周刊》记者透露，此次调整价格的东南沿海铁路都不是国有干线铁路，而是混合制铁路，引入了民间资本。 这些铁路实际上是小型混合制铁路，其中有民营公司和地方资金。

《中国经济周刊》记者从一位铁路局官员那里获悉，独家涉及东南沿海铁路的铁路局和企业众多，不仅包括上海铁路局、南昌铁路局和广铁集团，还包括沪杭客专、杭甬客专、沿海铁路浙江、东南沿海福建、厦深铁路广东等企业 该人士表示，其实今年2月，中铁总已经发出通知，东南沿海铁路车辆票价将依法根据市场供求情况自主明确。

王梦恕表示，京沪客运专线等国有干线铁路，考虑到建设、运营、折旧等价格和物价上涨等因素，价格一直没有变动。 混合铁路可能不太被考虑。 此外，混合铁路有资金提供者的压力。 因为这有价格调整的想法。 王梦恕说，利润应该通过提高客源而不是提高票价来增加利润。

在回应东南沿海铁路价格调整时，铁总表示该区间将积极完善车站服务设施，提高服务水平。 对此，王梦恕表示，在价格不变的情况下，只有服务水平的提高才能真正提高，不应该在涨价后再提高服务水平。 不能打着提高服务水平的幌子要求涨价。

如果被选为铁总或混改试点，运费会全线上涨吗？

3月31日，国家发改委党组织副书记、副主任刘鹤内部会议指出，应着力试点混合全制改革，尽快批准并实施试点方案，在铁路、民航等行业迈出实质性步伐。

作为资产达到万亿级的巨无霸央企，中铁很可能经常列入混改试验名单。 总改革后，大力吸引民间资本，推进全国性的运费市场化调整吗？

对此，相关人士向《中国经济周刊》记者表示，铁总混改尚未出台最终方案，目前考虑引进的民间资本比例不超过10%，将进行职工持股改革，职工持股比例不超过30%。 这样，国有资本仍占60%以上的所有权，保证国有资产不流失。

近年来，随着我国高速铁路投资建设的快速发展，铁总负债率越来越高，还款负担重，加之经济环境因素，货物收入连续下跌。 根据中铁4月10日公布的数据，全国铁路货运量连续5年下跌后，今年一季度迎来拐点。 在收入来源有限的情况下，客运收入成为铁总盈亏平衡的重要砝码。 王梦恕表示，目前中铁确实有调整铁路客运票价的想法，但一定不做整体调整，只在各铁路局范围内调整，各铁路局单独计算，铁路局之间调整会涉及结算问题。

但赵坚教授对铁路混改和票价市场化调整的前景并不乐观。 铁路混改最大的两个问题，一是目前大部分资金投入中西部铁路建设，特别是高速铁路建设，这些铁路基本处于亏损状态，民间资本进入意愿不强。 二是铁路系统垄断程度高，民间资本进入后，不容易拥有经营权和管理权，阻碍了民间资本的进入。 赵坚表示，票价比较低，经常亏损，民间资本当然没意思。

据《中国经济周刊》记者介绍，对于铁总混改、票价调整机制等问题，铁路局、社科院、铁总等机构进行了长时间的调查和拆解，但目前仍有分歧，需要进一步研究和协商。

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