“4000多亿通行费去哪儿了？交通部回应”

原题:交通部根据4000亿以上的通行费去向，近8成将返还债务本金的利息

新闻网信息9月20日(记者张艳玲) 9月20日，交通运输部在汇总各省(市、区)发布的收钱道路统计数据后，发布了《年全国收钱道路统计公报》。 公布了全国取钱公路里程、建设投资、债务规模、收入支出等情况。 运输部相关负责人就道路通行费支出来源、运营费、收支缺口较大等热门问题回答了记者提问。

问:为什么要公布收钱公路的统计公报？ 如何获取相关数据？

a )今年，交通部从2007年开始连续组织发表了收钱公路的统计公报。 首先，交通部组织各地发表本辖区收钱公路统计公报，总结各地收钱公路统计公报，是贯彻党中央、国务院对政府新闻公开和舆论回应要求，依法收钱公路新闻的知情权

其次，交通部发布各地收钱公路统计公报，公开本辖区收钱公路的基本情况，如收钱距离、通行费收入、支出、债务规模等，有助于加强领域监管，提高管理效能。 另外，发布收钱公路的统计新闻，也有利于逐一发挥政府新闻对公共生产、生活、经济社会活动的服务作用，对公司和公共解散市场、科学安排生产、生活、合理配置资源起到重要的参考、指导作用

交通部为了加强收钱公路领域的管理，推进新闻发布，服务公共交通部门的新闻诉求，于2007年修改完成了《收钱公路统计报告制度》，涉及国家统计局批准执行《国家统计局〈交通固定资产投资统计报告制度〉等4项统计报告制度 因此，收钱道路统计公报的基础数据均来自各省各高速公路经营管理机构，各机构根据《收钱道路统计报告制度》进行报告，各机构对自己报告的数据承担法律责任。 而且，根据统计制度的规定，已经停止收钱的道路项目不在《公报》的统计范围内。 此次收钱公布的复印件除收支情况外，还包括里程规模、累计投资、债务余额、网站数量。

问:通行费收入花在了哪里？

答:全年全国取钱公路通行费收入总额4097.8亿元，支出总额7285.1亿元。 支出中近8成偿还到期债务的本金和利息，其余2成用于养护管理、道路和附属设施的扩建、税金等支出。

全年全国收钱公路养护支出503.5亿元，公路附属设施扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元，分别占收钱公路支出总额6.9亿元。

问:年运营管理支出全年净减少6.6亿元，为什么比养护支出还高？

a )首先，养护费用除了道路小修、中修工程、大修工程、改建工程外，还包括滑坡、崩塌、泥石流造成的道路破损的修复等。 从运营和养护管理的支出来说，这两者无法比较。 运营费对于收钱的道路来说是刚需，和其他外部费用没有太大关系。 养护工程费用具有不明确性(自然灾害的影响、地形、当年的建设标准、养护技术的进步、设备的更新改造等都有影响)和周期性，近年来我国道路还处于大规模建设阶段，新开通的高速公路较多，整体路况水平较好，因此目前的养护费用较低 但从长远来看，随着大规模建设高峰期的过去，高速公路采用时间的增加，将进入后期养护阶段，按照常规5年维修、10年维修的规律，养护支出将进一步增加。

其次，运营管理费包括那些项目。 这个费用听起来可能都是首付，但其实不是。 运营管理费除了人员费用外，还包括设备采购、道路政府管理、道路产业巡逻、保险费用支出、水电燃料及供暖等支出，以及办公、出差、运输、租赁、维修、咨询、诉讼、污染、物料消耗、技术开发等支出。

再次，运营管理费很大的一个重要原因是包括了新闻工程费。 虽然早期收钱的高速公路中很少或没有专门做新闻化的部分，但近年来，由于标准不断提高，要求也在增加。 因为被认为不包含在基本建设费中，也不包含在养护费中，而是新闻管理的费用，所以把这个费用都纳入了运营管理中，但etc系统建设运营等新闻工程投入也很大。 而且，这几年，随着道路建设向山区发展，桥梁和隧道的建设增加。 以隧道为例，需要全天候照明、通风，耗电量这一支出会变大，这些都会使运营价格上升。

全年收入公路运营管理支出527亿5000万元，与全年相比，运营管理支出减少净利润6亿6000万元，减少1.2%。 与年相比，收钱道路的总里程没有增加多少，但在高速公路里程大幅增加的情况下，运营管理支出实现了网络减少，首要原因体现在几个方面。 一个是，etc的宣传应用大大提高了通行效率，并且减少了人工成本。 二是各地高速公路普遍实行全面预算价格管理，细化落实价格管理，定期考核价格、费用管理绩效，不断推进高速公路降价增效。 三是全国高速公路互联网规模效应逐步显现，许多省份以区域为单位实行高速公路集约化管理，单位里程高速公路管理费用下降。

问:年通行费收支缺口为什么比去年扩大了两倍以上？

a )目前我国高速公路还处于加速网络化的集中建设阶段，国家财政投入无法满足诉求。 《公报》指出，年新增收款道路，财政资本金投入仅占17.3%，非财政资本金占14.1%，银行贷款本金占63.3%，其他债务占5.3%。 通过建设新的借钱的道路，债务规模将在一定期间内扩大。 具体来说，全年收钱的道路收支缺口增加到全年的两倍以上，主要有以下两个原因。

一是建设任务重，债务增长速度快，偿债支出快速增长。 全年应收公路还款支出5749.8亿元，比全年4207.7亿元增加1542.1亿元，增长26.8%。 收钱公路累计总债务44493.7亿7000万元，按5年以上贷款利率6%的匡算，每年应偿还的利息2670亿元，需偿还本金近3000亿元，合起来，每年仅偿还的支出就超过5000亿元。

二是目前收钱公路已进入债务高峰期。 银行通常给予收钱的道路项目建设期+1年左右的宽限期。 宽限期内只能支付利息，还款少，有时暂时不还款。 宽限期结束后，将按照贷款承诺进入正常还债阶段，还款支出将大幅增加。

问:在西部稍经济不发达的地区，车流并不是很大，为什么要在这些地方建设高速公路？

答:经济不发达地区的高速公路确实存在还债压力更大的问题。 从债务余额来看，东部、中部、西部地区各占三分之一，但从通行费收入来看，东部地区约占全国的一半，中西部各占四分之一。

公道作为公益性事业，不是以盈利为唯一目标，而是以服务国民经济快速发展、满足老百姓出行需求为目标。 改革开放30多年来，要富裕起来，首先修路已成为社会共识。 公路作为先导性、服务性的基础设施，适度超前快速发展广泛验证了其对经济快速发展的促进和支撑作用。 基础设施越落后的地区发展越快，但通过高速公路的建设，可以取得产品运出和产业引进的效果，促进欠发达地区的资源开发和经济社会的快速发展。 因此，是否建设快速发展的高速公路不仅需要计算通行费收入支出的小账，还需要计算政治、经济的大账。

世界银行发布的《中国高速公路:连接公共和市场，实现公平快速发展》报告认为，由于道路交通投资对缓解贫困的经济影响，对中国西部省区投资活动的经济影响约比东部省区高10倍。

交通基础设施的持续改善推动了区域经济社会的快速发展，未来欠发达地区的通行费收入将随着交通量的增加而增加，取钱道路的还款能力将越来越增强。

问:收钱的道路收支缺口会越来越大吗？ 有还债的风险吗？

答:从整体来看，我国的收钱道路债务比较大，但呈阶段性，从长远来看风险可控。

首先，收钱公路的债务规模越来越大，与我国公路建设的模式密切相关。 我国财政收入增长迅速，但用于公路建设养护的汽车购置税、成品油费税还不能满足实际需要，公路建设特别是高速公路建设只能依靠收钱的公路政策来筹资。 根据年统计公报，目前16.44万公里的公路累计建设投资6.95万亿元，其中4.45万亿元，即60%以上为银行贷款。

其次，收钱公路的债务规模越来越大，是我国公路阶段性快速发展特点的体现。 根据《国家公路网规划(年-2030年)》，我国高速公路还处于加速网络化的重要建设阶段，新增债务主要来源于新建高速公路。 据统计，从年到年，全国共新增高速公路4.34万公里，占收钱高速公路里程的37.1%，即近五分之二的高速公路在5年间新增。 这条高速公路的投资总额为33240亿元，其中22321亿元是以银行贷款为中心的债务性资金投入，债务增长速度远远超过了偿债速度。

第三，目前收钱公路的债务还在增加，但整体上仍在有效偿还。 公报指出，年末44493.7亿7000万元的债务余额，与47668.8亿8000万元累计借出的建设债务本金相比，减少了3175.1亿1000万元。 也就是说，已经偿还了6亿6600万元的债务本金，证明债务继续得到有效偿还。 另外，年通行费收入4097.8亿元，扣除必要的养护、运营、税费和其他支出后，剩下的不仅可以偿还当年的2251.9亿元利息，还可以偿还本310.7亿元，这是整个收钱道路具备一定的偿还能力，债务风险，

第四，从长远来看，收钱公路的债务规模增长不是无限的。 《国家公路网规划(年-2030年)》有确定的规划目标，过了大规模建设高峰期，公路网稳定，每年增加的债务也下降，通行费收入随着交通量的增加而增加，收钱公路的偿债能力增强，那时债务规模逐渐下降，

问:国家收了购车税、燃油税，为什么还要收通行费？

答:从目前我国车辆购置税、燃油税和通行费的采用方向来看，汽车购置税主要用于建设，燃油税主要用于非金钱道路的养护，通行费收入除了偿还债务外，还用于金钱道路的养护和运营管理。

从国外发达国家的情况来看，对汽车的税收包括购买、保有、采用三个环节，很多国家除了车辆购置税、燃油税外，还存在汽车轮胎税、汽车重量税等。

道路建设所需的建设和维护资金非常多。 经过详细测算，目前我国的汽车购置税大概只满足道路建设资金诉求的15%，燃油税也只是道路养护资金诉求的30%。 剩下的建设和维持资金的不足依然不小。 首先要吸引公司社会投资，用银行贷款办理，然后每年向道路使用者征收车辆通行费，用于支付养护管理费用、偿还公司投资、偿还银行贷款本息。

问:我国财政收入多了，为什么还是多次收钱的道路政策？

答:我国的道路交通能取得如此举世瞩目的成果，收钱的道路政策功不可没。

世界各国的道路交通基础设施建设和养护资金来源有两条途径，一条都由国家财政承担，资金来源于税收； 另一个是由道路招聘者承担。 从我国现实情况看，面对道路网络化加速、建设任务重、资金诉求大的快速发展阶段，国家专项税收和常规公共财政难以完全承担。 花钱的人谁受益，谁承担的公正性得到了很大体现。

从世界范围来看，这20年间，实施取钱道路政策的国家很多，取钱道路的规模在扩大。 因此，我国继续收钱的道路政策是确保道路交通持续健康快速发展的重要保障。 这可以说是客观的需要，也是现实的动向。

当然，适应新形势和新要求，收钱的道路政策也必须完整。 在国家全面改革特别是财税体制改革深化的大背景下，《预算法》的修改以及《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《国务院关于深化预算管理制度改革的决定》的发表，使以前流传的投融资模式、管理方法发生了根本性的变化，也是收钱的道路 防控政府债务风险，通过特许经营鼓励和吸引社会资本投资，进一步加强监管和新闻公开，促进国内取钱道路规范的健康快速发展。

本文：《“4000多亿通行费去哪儿了？交通部回应”》