“铁路票价制定权博弈日趋激烈 国铁集团自主权不断扩大”

本报记者路炳阳北京报道

160公里功率集中车辆复兴号(以下简称160公里复兴号) (票价制定权归属博弈加剧。 2019年11月4日，国家发改委关于《中央定价目录》(修订意见征集稿)公开征求意见的公告)以下简称《公告》。 宣布，中央管理公司的全资力及控股铁路普通旅客列车的硬座、硬卧票价定价权为国务院价格主管部门，但车辆列车除外。

也就是说，160公里复兴号的票价制定权，发改委为中国国家铁路集团企业(以下简称国铁集团)。 但是，作为中国铁路监管机构，交通运输部下属的国家铁路局对《中国经营报》记者表示，160公里复兴号的票价制定权归发改委。

2019年2月15日，国家铁路局在回复《中国经营报》时表示，国家铁路局颁发的160公里复兴号行政许可确定，如果明确许可运行速度为160公里/小时，就不存在认定为高速车辆的问题。 国家铁路局强调，160公里复兴号票价率的具体试用范围由国务院价格主管部门明确。

160公里复兴号是中国普速列车更新换代的方向，国铁集团方面确定未来将现有25型铁路客车替换为160公里复兴号，成为中国新一代普速客车的主力车型。

25型铁路客车是中国目前最普及的列车运用范围最广的车型，分为25g型和25t型。 国铁集团相关人士对《中国经营报》记者表示，为备战160公里复兴号全面转型，国铁集团自年老以来不再购买25t、25g型客车。 目前，160公里复兴号的诉求量很大，在其台阶上置换原有列车是国铁集团目前的客运运营计划之一。 但是，他强调，虽然全面转型是趋势，但现有车型将逐步淘汰，不会一刀切，因此更换是一个漫长的过程。

从国铁集团未来规划可以看出，国家发改委《公告》仍然保存着对普通旅客列车硬座、硬卧票价的定价权，但随着国铁集团未来客车转型事业的推进，发改委这一权利得以实施的行业逐渐萎缩，国铁集团

记者了解到，160公里复兴号可以运行中国的电气化铁路，目前中国铁路运营里程13.1万公里，电气化率达到70.3%，时速160公里的复兴号覆盖范围相当广。

长期以来，在指令和计划的高度管制下，中国铁路在客运都具有很强的公益性色彩，列车票价的制定权归属国务院价格主管部门，即国家发改委。

年6月5日，发改委发布《京沪高铁票价相关问题的副文件》，表示基本同意对京沪高铁运行的列车实施试点票价。 试行票价水平由原铁道部根据市场供求情况自主明确。 但是，发改委强调，铁道部必须充分考虑社会负担能力，特别是中低收入旅游者的诉求，为旅游者提供充分的选择空间。

年12月23日，发改委发布《关于改革完整高铁车辆旅客票价政策的通知》( 3070号，以下简称《3070号通知》)。 国家铁路运营的设计时速在200公里以上的高铁车辆的一、二等座旅客票价，已确定由铁路运输公司自主制定。 从此，国家发改委最终将高速列车全席车票价格的制定权交给了国铁集团的前身中国铁路总企业(以下简称铁总)。

此次发改委《公告》显示，“3070号通知”将设计时速200公里以上的高铁车辆的表现简化为高速列车，取消了时速限制。 简化表示并不区分能否达到时速200公里以上，而只通过动力法进行区分，这是160公里复兴号票价制定权最终归属国铁集团的关键。

对此，西南交通大学交通运输物流学院副教授左大杰向《中国经营报》记者表示，目前有必要按照更准确的速度等级对列车进行分类。 对于复兴号这种新的东西，必须通过运行路线来定义是否属于高速列车。 例如，如果是在200公里/小时以上的铁路和只运行200公里/小时以下的高速列车的铁路上运行的话，就视为高速列车。 在现有线上运行时，视为普通列车。 左杰强调，无论如何认定，国家发改委、国铁集团、国家铁路局都应该基于充分的信息表达达成一致意见。

与160公里复兴号的票价制定权限相比，北京交通大学经济管理学院教授赵坚也向记者表示，中国铁路普速列车基准票价23年来没有变动，但这23年国民经济和收入发展很快，从外部环境来看，铁路票价上涨是合理的。

另外，160公里复兴号的内部设施和舒适性比以往的普速列车有了很大提高，因此降低定价权，适度涨价也许是可行的。 但是，在此之前必须通过国务院价格主管部门的严格调查，并将调查结果公开，最后授权给国铁集团。 赵坚说。

用动力区分票价制定权，可以无障碍下放160公里复兴号的票价制定权吗？

在国家铁路局于2007年公布的《高速铁路设计规范》(以下简称《设计规范》)中，将其定义为具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不脱钩的列车组。 年9月30日，国家铁路局又发布了《中华人民共和国铁路领域标准》( tb/t3453.1，以下简称《t3453标准》)。 他再次强调，车辆被定义为由动力车和拖车组成的带动力、固定编组、两级均可操纵驾驶、完全一体化设计的列车组。 几个条件不可缺少。

从160公里复兴号来看，根据国家铁路局2009年11月28日发布的《时速160公里动力集中电动车组许可证发放》，该车组由1辆电力机车和多辆无动力座车两部分组成，在实际运用中可以根据诉求灵活编组。

根据国家铁路局制定的标准和发放许可证，160公里复兴号是对普速客车进行优化的产品，不符合《设计规范》和《t3453标准》规定的固定编制、对齐一体化设计要求。 160公里复兴号不属于列车。

从时速来看，160公里的复兴号也不过是普速列车。 据国家铁路局官网相关栏目介绍，确定将运行时速250公里以上(含预约)和初期运行时速200公里以上的铁路定为高速铁路。 也就是说，只有最低运行时速200公里以上的列车才能被称为高速列车，除此之外的铁路上运行的列车都是普通速列车。

事实上，国铁集团对160公里复兴号为普速列车没有异议，铁总在2019年1月召开的全路实务会议上强调，2019年160公里复兴号将通过普速铁路与现有客车轮流工作。

根据三定(定岗、定员、定责)方案，国家铁路局作为中国铁路领域的监管执法部门，是铁路法律法规、规章草案和铁路技术标准的起草者和监管者，代表国务院和交通运输部行使权力。 国家铁路局决定160公里复兴号是否是列车的最终定义者。

在完善铁路客运价格形成机制方面，发改委一直在探索道路。 年10月24日，国家发改委价格司发布《课题研究征集公告》，其中完整的铁路客运价格形成机制研究成为发改委的研究课题。 同年11月25日，对外经济贸易大学金融学院教授郭红玉成为该课题的负责人。

年8月23日，根据国家发改委发布的《关于进一步加强垄断领域价格监管的意见》(以下简称《意见》)，提出全面开展普通旅客列车运价监管审查，年底完成价格监管工作，完全完成普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制的意见

《意见》强调，对公益服务属性特点明显的部分普通旅客列车客运产品，统一调整价格调节和财政补贴，完善价格形成机制，以列车运行速度和等级为基础，逐步构建体现服务质量差异的票价体系。 但根据《意见》，《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制意见》起草委员会至今未公布。

国家发改委价格司相关负责人就《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制意见》的制定进展，《中国经营报》记者表示，该意见目前正在研究中，没有结果。 我们对铁路普通旅客列车的硬座、硬卧票价的变动极为慎重，至今对票价是否会上浮没有任何结论和意见，也很少提及涨幅。 他说。

国家发改委有关官员还向记者强调，在该意见正式发表前，普速列车的票价监管权还在发改委。 普速列车硬座、硬卧票价必须按原价执行，不得上涨。

事实上，160公里复兴号的票价比原普速列车的上涨是不争的事实。

据《中国经营报》2019年3月11日报道，160公里复兴号实施的d701等3次，北京南至上海虹桥的二等座周末票价为293元，而普通列车t109次，硬座为177.5元，上涨65.07%。 2019年1月5日出发的昆明至蒙自c8312三次同样以160公里的复兴号运行，二等座票价74元，对应的普速列车k9834等三次列车票价均为硬座41.5元，涨幅78.31%。 另外，1月8日运行的兰渝汽车d754等2次二等座票价为222元，原有车k680等硬座票价为115元。

另一方面，8月16日运行的大理-丽江160公里复兴号的c9801列车与原有线路的普通列车的票价相比还有差距。 《中国经营新闻》记者于2019年8月17日查询12306网站，大理-丽江间原有线路均为普通列车，包括k9627等4趟，其中最快的k9627全程2小时4分，最慢的k9625全程，

复兴号c9801次不仅时速最慢，其二等座票价为72元，原4辆普通车的硬座票价仅为34元。 也就是说，复兴号c9801次比普通车k9627次慢了近30%的时速，但运费涨幅达到111.76%。 但目前12306网站消息，大理至丽江之间没有160公里的复兴号运行，全部恢复为原普速k字头列车。

关于中国铁路普通旅客列车票价的变动问题，赵坚强调，普速铁路客运作为公益性色彩较强的基础性公共服务，运费必须在价格调整前进行价格听证，以保证低收入群体的出行权利。

赵坚表示，当前业务的重点是国家发改委尽快完成铁路旅客列车票价形成机制的研究课题，普通旅客列车票价监考工作应迅速推进，发改委提前提出了《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制意见》，为制定普通旅客列车票价提供了依据

对于普速列车的票价是否上升到了窗口期，左大杰有着相似的看法。 他进一步表示，国务院价格主管部门要加强铁路旅客价格监察工作，准确明确铁路旅客价格，理顺价格形成机制。 他同样强调在调整价格之前举行听证会是必要的。 不是支持或反对某人，这是国家、公司、公众三方进行信息表达的比较有效的方法。 左杰说。

最后，左大杰就铁路普通客运应如何体现公益性多次向《中国经营报》记者表示，一方面国家开放部分客运产品定价权，另一方面重视铁路公益性，优先保障大多数旅客的出行诉求。 他说，铁路运输公司应该毫不动摇地开车兜风，履行自己的社会责任。

另一方面，国家、公司、公众必须寻求铁路公益性和商业性的平衡。 铁路作为公司，必须正确掌握和管理其运价和价格。 国家有关部门应当抓紧研究、制定和实施铁路公益性补偿体制机制，尽快将现行铁路公益性补偿过渡性措施形成制度安排，为铁路运输公司继续提供公益性产品创造有利条件。

左杰强调，应充分了解中国铁路硬座硬卧票价23年来没有上涨的事实。 &lsquo； 像杀鸡取蛋一样向铁路出口公益性是不可持续的，最终铁路公司将丧失不堪重负提供公益性产品的能力。

新中国成立以来，中国铁路客票一直采取低票价制度，充分体现了铁路客运的公益性，车票只涨了4次。 其中从1955年到1985年，基本运费维持了30年。 普速铁路的公益性是这种低票价制度的根本思想。

最近一次票价上涨是1995年10月1日，当时为了缓解铁路旅客价格低、公司出现严重损失的问题，经国务院批准，铁路旅客票价基本价格率从人公里0.03861元调整为0.05861元，每公里约6分，该标准票价率目前为6分

:郝成校对:彭玉凤

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