““民营铁路”，路在何方？：江西余干铁路物流专线调查”

虽然民营铁路的故事已经不新鲜了，但与没有任何成果就结束的项目相比，余干物流专线是难得的正面样本。

2006年，罗岑铁路的权益转让给民间资本，成为国内第一条民间铁路。 之后，在中国铁路建设热潮中，民间企业投资者的身影持续不断。 但是，现在民营铁路被修理到实际运行列车阶段的并不多。 相反，它们中的大多数要么和罗岑铁路一样沦为烂尾工程，要么民间资本被国资吞噬，民间色彩消失了。

不久前，一家江西民营企业将野心变为现实，民营资本色彩浓厚的货物专线顺利开通。 作为县级货物专线，余干物流专线只有3.89公里。 在庞大的中国铁路系统中，它只是肉眼看不见的毛细血管之一。

但是，这条铁路历时五年的建设史，折射出了中国民营企业对铁路建设的热情和烦恼。 事实上，民营铁路的瓶颈不仅仅是投资准入的纸质许可证。 在目前的网络结构下，民营资本和国有资产只能通过合作来充分利用铁路，但这种合作必然会引起民营企业和国有企业的基因冲突，这才是民营铁路最大的体制障碍。

红帽

距离全长不足4公里的江西民营铁路建成，前后花了5年。

年的最后一天，江西省余干县郊外的余干铁路物流园区内，彩旗展示，汽笛长鸣。 江西第一条民营铁路余干港现代铁路物流专线(以下简称余干物流专线) )的普通货运线正式建成。 这条货运线全长3.89公里，总投资额约1.3亿元。 在开通典礼上，铭日集团会长叶日民作为民间投资目的地，像当地政府、铁路部门、供应商的众星拱月一样反复庆祝。

这条铁路真的很辛苦，爸爸费了很多劲。 叶日民的儿子叶静泰对《南风窗》的记者这样说。 1984年出生的叶静泰蓄着一个精致的小平头，按照叶日民的计划，他将来将成为这条铁路专线的主要管理者。

虽然民营铁路的故事已经不新鲜了，但与没有任何成果就结束的项目相比，余干物流专线是难得的正面样本。

2005年和年，国务院发布了促进民营经济快速发展的旧36条和新36条。 为应对这两个36条，原铁道部随后出台了扩大私募股权铁路投资准入的配套政策。 迄今为止，私募股权的二轮铁路投资热潮发生在2005年和年的投资限制放松之后。

2005年，原铁道部出台规定，鼓励非公有资本通过投资准入、项目融资与合作、联合经营等方式参与铁路干线、铁路支线、地方铁路的建设。 此时，叶日民开始关注铁路投资。

2008年，叶日民聘请铁路勘测设计机构对余干物流专线进行论证。 年，铁道部正式批准了同意。 但在具体操作中，铭日集团仍无法作为民间资本直接投资，只能走曲线。 也就是说，采用红帽公司的模式与铁路部门合作。

铁路部门不愿与私营企业直接签订合同。 叶日民表示，红帽公司的模式是，余干县国资委旗下的城投企业首先与南昌铁路局下属的京九物流企业签约，成立合资公司建设铁路。 作为民营企业，铭日必须完全设立投资企业，此后，该投资企业与县属城投企业签订协议，前者作为实际运营主体承担后者的权益和义务。 简单来说，就是让民间投资企业戴上小红帽，然后才有资格投资铁路。

通过红帽公司模式获得投资许可只是第一步。 在铁路建设过程中，带有体制色彩的挑战越来越多。

余干县一位相关人士在《南风窗》中表示，按照约定，国资方面负责铺设、维护线路等工作，这些资产最终将折价入股。 因此，线路建设的正常推进，有赖于国资方面和民资方面的合作。 如果一方改变的话，项目有可能会停滞。

上述人士表示，进入建设阶段以来，南昌铁路局相关负责人曾多次变动。 尽管当初达成了协议，但铭日方面相当紧张，担心继任者对民间资本的态度会发生变化。 基本上铁路局随便来，有时他(叶日民)一天去几次南昌，很辛苦。 对此，叶日民表示，铁路是国营部门，工作有严格的制度，自己理解。

从开工到年底开通，余干物流专线最终顺利开通，这已经大大高于其他民营铁路。 什么样的没完没了的反面教师中，最典型的不就是最初的民营铁路——罗岑铁路(广东罗定至广西岑溪)吗？

罗岑铁路最终成为烂尾工程，直接原因是投资主体不断变更，从地方国营变为民营，最终成为投机者对冲工程。 起初，该项目的原始投资者以地方投融资平台和地方国企为主，但这些主体中有不少不是实际把钱花在修路上，而是想通过借款和股市融资来筹款。 当时，该计划的总投资额超过10亿元的铁路，其建设主体的注册资本竟然只有500万，一时在业内成为笑话。

对于受众来说，余干物流专线最终顺利开通，与权益主体比较简单，民间投资者能够大力推进无关。 叶日民坦言，修铁路要花很多资金，这条路必须畅通。 如果半途而废，受害最大的不是国资方面，而是自己。

但是，如果改变立场，这家民营公司对铁路的笃定，就进一步折射出了其背后自古流传的产业民营企业的变革热情。

呼吁转型

余干县位于鄱阳湖南岸，属地级市上饶管辖。 全县人口100多万人，与江西省其他地级市的新余市相当。 尽管是大县，但余干并没有真正意义上的通过铁路。 余干物流专线开通前，全县有国电集团黄金口电厂煤炭运输专线，其连通应是皖赤本线。 但是，这条线只是为发电站运煤，同时运煤，不运出去。

正是看到运煤线的运能浪费，叶日民想出了建立专线使运煤线对接，然后连接皖，连接铭日集团物流园和全国铁路网的想法。

作为创办缫丝业的民营企业，越来越信赖物流业，其内在动因是公司变革的需要。 铭日集团的前身是1993年创立的国营余干县丝绸厂，1997年改建为民营。 当时，上饶市同期创立的13家公司中，铭日是唯一活着的一家。

目前，铭日的整个产业体系还包括缫丝、家纺、食品和物流四大板块。 其中，缫丝板产值超过集团的50%。 但是，近年来，这个支柱产业越来越受到经济波动的影响。

叶日民的女儿、铭日集团总经理叶静芳是缫丝板的负责人。 叶静芳曾在日本东京主修纺丝专业，是业界年轻专家，现仍为上饶市人大常委会委员。 《南风窗》记者表示，缫丝领域竞争本身就很大，金融海啸以来，领域压力更为突出。 年前，领域利润率可以达到7%，但年后，由于出口市场的变动和原料的人工涨价，利润率常常低于5%。

2个百分点的利润率下降，对房地产和金融业而言与大局无关，对实业而言不能等闲视之。

铭日集团人士表示，叶日民的性格是他不太喜欢借款，不像允许其他民营公司成家一样进入地产业的重要原因。 叶静芳表示，目前集团的负债率在10%左右。

低负债水平代表着公司财务状况的坚实，但也意味着这家企业不能像其他善于借款的民营企业一样，轻易分享货币宽松时代的负利率蛋糕。 相反，公司处于不利地位，必须提高利润率来应对通货膨胀。

铭日的应对第一是两个。 一是纵向制作，即完成产业链，半成品粗纱第一出口，然后逐渐打造自有品牌的丝绸终端产品，增加附加值。 二是横向扩张，向利润率更高的实体行业扩大，油品业务及其延伸的物流板块是首要方向。

2007年和2007年，铭日集团分别通过两次申报，获得江西主管部门6万立方油罐建设许可。 这个油罐容量在江西民间油罐中排名第一，这一带最大的国营油罐中的石油比允许黄金港油罐多约3万立方米。

与国营大公司竞争，需要从其他民间伙伴中间杀出一条血路，最大的特点是价格，铁路是代替道路运输最直接的手段。 叶日民解体，通过铁路运输，成品油运价可节约50%以上。

此后，油库项目扩大为物流园项目。 其最终目的是在余干建设铁路物流园，形成成品油、农副产品、建材、粮食四大交易市场。 对此，某铭日集团以外的人向《南风窗》记者透露，该物流园的建设也有政府的推动因素。 通过修建铁路，对县招商引资起到了很大的作用。

野心成为现实的关键是资金。 以铁路为支点的物流园计划，需要3亿元以上的费用。 这对于年销售额为3亿人左右的县域民营企业集团来说，并不是不能达成的，但也不是少数。 仅以铁路部分为例，投资已超过1亿，其中线路铺设由国营投资者完成，折价出资。 石油储罐、场站的建设部分由铭日负责，目前铭日在这方面的投入超过7000万。

叶静芳表示，尽管在物流园进行了巨大投资，但集团主业缫丝产业的资金链仍有保证。 据悉，在江浙、广西等地，铭日已有较为牢固的业务互联网。 虽然这个板块利润不高，但整个领域都是共荣共生的整体。 虽然“雾霾”“雾霾”“雾霾”“雾霾”多年辛苦，有了一定的基础，没有放弃的可能性。 叶静芳说。

谨慎乐观

年1月2日，在南昌铁路局推进科办公室，《南风窗》记者看到了前一天的《人民铁路》报纸。 这家原铁道部的官方媒体在元旦刊登了“网络的延长将改变你我的生活”的全版报道。 据报道，中国铁路运营里程已突破10万公里。 这10万公里，在中国铁路的建设中只是一个节点。 在广阔的祖国大地上，铁路还在继续延伸。 据报道。

虽然铁路部门的官方口径表达了对加速铁路建设的热情，但对于民营铁路，铁路局的口径相当谨慎。

南昌铁路局推进科一位相关人士对《南风窗》记者表示，余干物流专线拥有国营股份，同时为国营控股，不能说是严格意义上的民营铁路。 关于该专线所有权的详细情况和未来网络运营计划，该相关人士表示，目前不便多说。

关于股权，叶日民以前表示，铁路局方面的控股地位事先已经明确。 但是，具体的持股比例需要换算双方的最终投资来明确。 目前，项目还没有全部完成，最终的股票安排也还没有决定。

事实上，在国内现有关于鼓励私募股权投资铁路的各种政府文件中，很少有确定禁止私募股权控股铁路的说法。 但现实情况是，民营资本控股铁路的可行性不高。

道理不多也不杂。 民营铁路与民营公路不同，一条民营铁路必须接入全国铁路网，这才是生存之道。 另一方面，接入该互联网涉及线路控制、车皮调度等多个方面，如果没有国资背景，民营铁路很可能在该系统的资源筹集中处于弱势地位； 并且，在收入结算、运输价格设定等问题上，也必须依靠铁路部门的力量。 因此，在民间资本与国资的博弈中，天平已经倾斜。

谁是控股公司，也许不再是问题的关键，但相关资金链的建设进度往往更牵动着民间投资者的神经。

相关记者从《南风窗》记者了解到，按照双方当初的约定，除目前开通的普通货物专线外，与其平行的抽油线也在建设计划之内，但目前该线的建设已经停滞。 至于停滞的原因，首要的是铁路部门对于民营铁路建设的积极性本身就很低。 好几公里的铁路没有什么实际成绩。

相反，与民间资本合作太近，反而会给国资方面带来压力。 在国内官场，官员不愿意与民间资本交往的现象屡见不鲜。 因为，虽然这个事件没有问题，也符合相关规定，但是别人觉得你有问题，怕借此小题大做； 而且，另一个现实是，原铁道部系统受到刘志军事件的太大震动，官员保身的倾向更能理解。

叶日民依然很乐观。 他计算了一下账目:余干县目前没有大的物流市场，预计将来全县每年将达到200万吨的货运量。 以这种速度迅速发展，10年左右铭日集团就能收回铁路投资价格。

自信也来源于低负债率。 只证明了10%左右的负债率，这家公司还具有很强的融资能力。 据铭日集团相关人士介绍，目前许多金融机构和其他投资者正在积极寻求合作。

叶日民在铁路投资上的牛逼既来自他自己的微观评价，也来自宏观层面。

迄今为止，在任何处于工业化阶段的经济区块中，铁路建设都是比房地产无害得多的经济拉动方法。 在没有体制掣肘的情况下，即使投资铁路建设，被折腾资本的可能性也远远低于其他领域。 以美国为例，19世纪后半期，铁路是投资的大热。 在股市上，半数以上的上市公司曾出现铁路相关盛况的债市，联邦国债、州债、铁路债一度三足鼎立。

对现在的中国来说，民营铁路也几乎不多余，与各地开花的高科技园区完全不同。 从某种意义上说，只有民间主体的利益用图的思维方式决定了民间铁路项目的运营价值。 民营企业的所有者和国营主体最大的区别是前者必须考虑财务价格和利润收益的权衡。

以罗岑铁路为例，目前罗定和岑溪两地仍将这条线视为未来的生命线。 当地许多人认为这条铁路应该百分百修好。 但现实情况是，需要维修的铁路经常无法维修，没有高科技公司的高科技园区到处都是。

完成铁路的叶日民笑着说:“这条铁路不成功，我就破产。” 然后，他转换话题，因为有压力，民营企业的老板会好好修理铁路，经营铁路。

本文：《““民营铁路”，路在何方？：江西余干铁路物流专线调查”》